Пет начина, по които лондонското метро се е – и не се е променило през изминалия век

Лондонското метро е открито през 1863 г., преди повече от 150 години. Много неща са се променили оттогава, но много от проблемите относно пътуването с метрото остават същите. Доста стандартен списък с настоящи оплаквания включва: прекалено е пренаселено, клаустрофобично, шумно, мръсно, горещо и скъпо. Това подобрило ли се през последния век? Ето присъдата, основана на проучване на историята на подземната железница:

1. По-евтино е

Да започнем с най-лесно измеримия показател: парите. Повечето тарифи днес са замразени на цените от 2016 г., но историята на цените на билетите в Лондон е свидетел на някои диви колебания в продължение на век. През 1981 г. например политиката за „справедливи тарифи“ намали всички тарифи с 31%. След това те бяха удвоени през март 1982 г., преди отново да бъдат намалени през май 1983 г. с 23%.

Ключовият въпрос, когато става дума за разходи, е как цената на пътуването с метрото днес се сравнява с разходите от преди. Исторически погледнато, както талисманът на лондонския транспорт от 1925 г. г-н Pennyfare гордо обявява, основната политика на лондонския транспорт до края на Втората световна война беше, че едно пени съответства на една миля пътуване.

Като се вземе предвид инфлацията на цените на дребно, 1 пенс от 1925 г. сега е 56 пенса. Понастоящем едно пътуване с метрото в зона едно струва 2,40 паунда, а едночасовият билет за автобус струва 1,50 паунда. Грубо казано, ако пътуването на един пътник с метрото е повече от 4,5 мили или пътуването им с автобус е повече от 2,5 мили, тогава днес са се справили по-добре от колегата си от 1925 г.

Но също трябва да отбележим, че днес сме значително по-добре, отколкото през 1925 г. Заплатите в Обединеното кралство са се утроили от 1925 г. от около 7 000 паунда на 21 000 паунда в постоянни стойности за 2010 г. Така че реалността е, че средният пътуващ трябва да плаща много по-малка част от заплатите си за пътуване, отколкото в миналото.

И така, оправдано ли е някакво притеснение относно цената? Отговорът е квалифицирано да, но само ако го сравните със системите за обществен транспорт другаде. Едногодишна карта за пътуване в Ню Йорк е £1176, в Берлин е £841, а в Париж е £712. Това варира от една трета до една пета от сравнима карта за пътуване в Лондон.

2. По-пренаселено е

Оплакванията за пренаселеността са стари колкото мрежата. През 2018-19 г. са извършени близо 1,4 милиарда пътувания през 270 гари. Ако числата бяха равномерно разпределени, през всяка станция биха преминали около 10,2 милиона пътници в течение на една година.

За сравнение, през първата година от функционирането на напълно унифицираната подземна железница (1934 г.) е имало 416 милиона пътувания през 186 гари, което означава, че приблизително 4,4 милиона пътници са преминали през всяка гара. Естествено тези средни стойности крият огромни вариации и като се има предвид, че не отчитат промените по време на цялото пътуване, почти сигурно са подценени. Въпреки това, като правило какво е да използваш мрежата, това е ясен индикатор. Ескалаторите, травелаторите и по-бързото време за пътуване облекчават част от тълпата, но определено става по-натоварено.

По отношение на клаустрофобията, ние продължаваме да ставаме все по-високи и по-дебели, но влаковете на метрото са запазили същите основни размери от 20-те години на миналия век. Оригиналните мотриси минават в 3,1-метрови тунели. През 20-те години на миналия век последните от тях са разширени до сегашните 3,56 метра. Шансовете за повторно разширяване на цялата мрежа са нулеви, но за щастие новата линия Elizabeth е изградена според спецификациите за главна линия (6,2 метра).

Няма данни за нивата на замърсяване в метрото. Но можем да проследим субективните възприятия на пътниците за неща като безопасност и престъпност. „Транспорт за Лондон“ (TfL), който управлява метрото, посвещава цял раздел от годишния си доклад на безопасността и сигурността. Раздели за безопасност и мерки за борба с „хулиганството“ се появяват за първи път в началото на 1970-те години.

Но изглежда малко вероятно престъпност да не е съществувала в ъндърграунда преди този момент. В края на 19 век има опасения, че пътуванията с метрото са смесени между класи и полове, както и крият заплаха от тероризъм. Изследователите Барбара Шмуки и Колин Дивал проучват как железопътните компании са се опитали да оспорят тези страхове в периода между двете войни, за да насърчат повече жени пътници.

Разглеждайки всички годишни доклади от 1934 г. нататък, пътническият опит е раздел, който постепенно придобива известност, изтласквайки страниците, посветени на инженерството и изследванията. Изводът е, че транспортът в Лондон става все по-чувствителен към чувствата на клиентите.

3. Шумно е, но влаковете се движат по-бързо

Метрото издава скърцащи звуци, докато колелата се търкат в релси, когато минава през тесни завои. Има широко разпространено мнение, че многобройните остри ъгли на по-старите части на системата са там, защото тунелната система следва модела на улиците отгоре. Градският географ и лондонски транспортен специалист Нейтън Дарок отчасти разбива тази идея. Но някои елементи от оформлението дължат сложната си форма на желанието да се избегне плащането на „такси за напускане“ (форма на глоба за нарушаване на определени имоти), когато са построени тунелите.

Трудно е да се прецени дали този проблем се е подобрил или влошил през годините. Средните скорости са се повишили от 26 км/ч през 1919 г. до 33 км/ч днес, въпреки че произтичащото увеличение на шума е компенсирано от подобрения в дизайна на влаковете. В сравнение с другаде, системата на парижкото метро, например, използва гумени гуми на някои линии, за да сведе до минимум шума.

4. Става все по-горещо

Донякъде иронично, когато метрото е отворено за първи път, е рекламирано като хладно убежище от улиците отгоре. Температурите биха съвпаднали с тези на околната среда на земята около тунелите, която тогава е около 14℃.

Официални данни за температурите има само от 2013 г. насам. Те показват, че докато средните пикови температури не са се повишили, минималните са от 16,4℃ през януари 2013 г. до 19℃ през януари 2023 г. Това дава усещането за по-гореща система през по-голямата част от времето.

През десетилетията топлината, отделяна от електрическите двигатели, триенето от движението на влака и спирачните системи на влака, непрекъснато сваряват глинестата почва около тунелите, правейки я още по-малко способна да абсорбира топлина. Добавете проблемите с общото покачване на фоновите температури поради климатичните промени и старите тунели, построени преди десетилетия без вентилационни системи като тези на новите линии като Jubilee, и ще получите общо покачване на температурите. Модерното метро е по-горещо от всякога и вероятно ще става все по-горещо.

5. По-достъпно е

Подобно на клаустрофобията и скърцащите колела, дългите разходки за смяна на линиите са проблем, вкоренен в зависимостта от пътя – първоначалните проектанти на тунелите са взели решения, в които ние сме заседнали.

През десетилетията лондонският транспорт се опитва да улесни нещата с повече асансьори, ескалатори и движещи се ленти. През 1934 г. 186-те станции на лондонското метро са имали 127 асансьора и 124 ескалатора. Днес 200 от 270-те станции имат достъп без стъпала и има 202 асансьора, 451 ескалатора и четири травелатора. В много отношения е по-лесно за придвижване от всякога, но основите на местоположението на станциите не могат да бъдат променени лесно.

Така че по отношение на достъпността и разходите метрото е подобрение в сравнение с преди век. Но е по-натоварено и горещо и някои исторически решения относно мащаба и местоположението не могат лесно да бъдат разрешени.